BMW: nova patente sobre a pré-câmara de combustão, motos incluídas?

By Miguel Fragoso on 25 Setembro, 2024

Nos motores endotérmicos modernos, algumas das frentes técnicas mais importantes dizem respeito à sempre difícil coexistência de tração, potência e níveis de emissões.

As recentes regulamentações Euro5+ tornaram mais rigorosos não tanto os níveis de poluentes residuais nos gases de combustão, mas sim a durabilidade do catalisador. No entanto, os fabricantes tiveram de enfrentar grandes desafios nos últimos anos para adaptar os seus motores às normas antipoluição sem os fazer perder desempenho e qualidade de fornecimento.

Em muitos casos, conseguiram-no com grande sucesso, muitos motores Euro5 continuam a ser superiores aos seus homólogos Euro4 ou Euro3 sem receberem um “tratamento” extremo, noutros casos recorreram a um tempo de ignição variável e, desde há cinco ou seis anos, fala-se insistentemente de turboalimentação para recuperar e equilibrar a mistura mencionada no início.

No entanto, há já algum tempo que circula na Internet uma patente interessante da BMW, que mostra um sistema proveniente do mundo automóvel: em resumo, o construtor de Munique terá patenteado uma arquitetura de cabeça e câmara de combustão, equipando-a com uma pré-câmara.

O posicionamento do cilindro, do pistão e das válvulas não se altera, mas é acrescentada uma pequena pré-câmara à câmara de combustão onde, neste caso, se encontra a vela de ignição. De um ponto de vista puramente concetual, não se trata de uma tecnologia nova, tendo regressado aos motores a gasolina devido, em parte, à sua presença nos motores de F1.

O combustível é então alimentado através da válvula de admissão, chega à pré-câmara onde é inflamado pela vela de ignição e daí, de uma forma mais controlada do que numa câmara de combustão convencional, a frente de chama chega à câmara principal. O principal objetivo desta patente deveria ser um maior controlo da frente de chama e, por conseguinte, uma melhor combustão, beneficiando a eficiência e, consequentemente, as emissões. O ruído e as vibrações também deverão ser menores.

Por mais transversal que esta patente possa ser para todo o tipo de motores e para todo o tipo de veículos, não podemos deixar de notar que ela é estruturalmente simples: sem compressores ou turbinas, sem órgãos na cabeça do cilindro para induzir um tempo de ignição variável.

Por esta razão, não se pode excluir a sua utilização em motos, onde teria também a vantagem de ser “invisível” e de pesar muito pouco.