Históricas – A fábrica de sonhos de George Martin

NA DÉCADA DE 70, MOTOS COM QUADROS MARTIN INCUTIAM RESPEITO, ERAM UM SÍMBOLO DE PODER E PRESTÍGIO, ALCANÇANDO UMA CHUVA DE RECORDES E TROFÉUS QUE LHES DERAM FAMA. E TUDO GRAÇAS A UM FRANCÊS, GEORGE MARTIN. HOJE, QUASE INCÓGNITO, DÁ O SUPORTE TÉCNICO QUE PODE NAS CORRIDAS DE MOTOS CLÁSSICAS E DIVERTE-SE…

Este homem teve a ideia certa no momento certo, e mostrou determinação e dedicação para levar o seu projeto em frente, fabricando mais de 5.800 motos desportivas e kits de quadro Moto Martin, tornando-se assim num dos mais prestigiados fabricantes.

A história das Moto Martin começa em 1972 e vai prosseguir até 1986. Os quadros são então todos feitos à mão, com um único foco: aproveitar a performance da nova geração de quatro cilindros japoneses, de uma forma, que o chassis de origem, pesado e com direção lenta, e também muitas vezes frágil e instável, não seria capaz de fazer.

Inevitavelmente, os fabricantes japoneses finalmente adquiriram a sua própria experiência na arte de projetar um quadro. A chegada da Suzuki GSX-R 750 em 1985, com o seu chassis de alumínio, marcou o fim da era de ouro de pequenos preparadores na Europa, como a Rickman, Dresda, Egli, Segale, P-amp;M e Moto Martin. Apenas a britânica Harris Performance, equivalente inglesa da Moto Martin e Spondon, bem como a inglesa Bakker Framegebouw sobreviveram aos novos tempos, focando-se nos Grande Prémios para construir outros quadros de competição, assim como braços oscilantes com melhor balanceamento para a nova geração das Superbike.

HONDA CB 750 FOUR: O PRIMEIRO DESAFIO

Nascido em Nantes, Georges Martin muda-se para Paris para seguir engenharia. No entanto, primeiro encontra trabalho como desenhador para uma empresa de elevadores.

Motard convicto, Martin começa por ter uma Velocette Thruxton que trocaria em 1969 por uma dos novas Honda CB750 recém-chegadas ao mercado. Verificando que o motor de quatro cilindros oferece um nível de desempenho totalmente diferente dos cilindros únicos britânicos, que havia conduzido, Martin descobre que a manobrabilidade da moto deixa muito a desejar. Ciente de que esta é uma reclamação comum na crescente lista de clientes da Honda, Georges desiste do seu emprego e muda-se para uma pequena oficina perto da Bastilha, onde trabalha no design de um novo quadro para o motor Honda durante dia e noite.

O design de amortecimento duplo com uma estrutura de aço CRMo 25 CD 4S, proposto com uma carenagem completa do tipo corrida, é estreitamente baseado no recém-introduzido design do quadro backbone Egli-Honda, que em breve ganharia o Campeonato do Mundo de Endurance de 1972 pelas mãos de Godier/Genoud.

Martin usa a coluna tubular como um depósito de óleo para o motor Honda dry-coat. E quando a sua moto é apresentada em fevereiro de 1972 no Competition Show, realizado a menos de um quilômetro da sua oficina, Martin é inundado com pedidos, enquanto a sua CB “Bol d’Or” é exibida a um preço muito mais baixo do que o caro kit suíço.

Esse sucesso comercial duplica quando as primeiras motos são entregues a clientes. O mais importante é saber-se que os resultados correspondem às expectativas oferecendo melhor dirigibilidade, bem como um ganho de peso de cerca de 40 kg em comparação com os 210 kg da Honda de série.

KAWASAKI Z1 900: A ESTREIA DO QUADRO DE ‘BERÇO ABERTO’

O sucesso acarreta mais pedidos e também mais espaço, o que resulta na mudança para uma oficina maior. Em 1973, George Martin monta a sua fábrica da Moto Martin na região balnear de Les Sables-d’Olonne, onde também abre um concessionário da Kawasaki. O timing é perfeito, pois a lendária Z1 900 acaba de ser lançada, com um motor que tem um desempenho ainda melhor que a Honda CB750 Four, mas a moto sofre de problemas de manuseamento ainda mais acentuados. A gama de quadro Martin expande-se então com kits de chassis para o motor da Z1, bem como para a H2R de três cilindros de dois tempos e a sua concorrente da altura, a Suzuki GT750.

No entanto, a arquitetura maior do motor de cárter molhado da Z1, não é adequada para o formato de moldura da coluna vertebral desenvolvida para o motor Honda. Martin introduz então um novo design de quadro de berço aberto, com uma extremidade traseira de choque único em forma de cantilever, mas ainda em aço cromo-molibdenium. Esta nova configuração vai tornar-se a “marca registada” dos quadros Moto Martin para a década seguinte, inicialmente hospedando apenas os motores Kawasaki Z900 e depois Z1000, mas adaptando-se ao longo do tempo para uma grande variedade de outros motores.

Combinado com os garfos e rodas de alumínio fundido de Martin (feitos para ele pela Betor e JPX, respectivamente), este labirinto de tubos de pequeno diâmetro é invariavelmente níquelado e coberto por uma carenagem completa Café Racer com uma bacquet integrada (para o assento do condutor), formato que se torna emblemático das Moto Martin. Apesar da natureza bem acolchoada da sela de um único assento, e do fato de que as suas motos nunca se destacaram na competição, Martin concebe os seus kits como motos de competição com faróis, ao melhor estilo das provas de Endurance.

“Os nossos clientes procuram um certo design técnico, que não seja necessariamente o formato mais eficaz, mas que seja certamente o mais original e marcante”, disse Georges Martin numa entrevista em 1979.

“Assim, o quadro de berço aberto que fazemos para a Kawasaki e Suzuki é melhor do que os originais, mas tem uma estrutura menos rígida do que o nosso chassis Bol d’Or para a Honda, que usa o motor como elemento portante. No entanto, os nossos clientes preferem o design da estrutura aberta, porque acham que é melhor”.

MAIS DE 600 MOTOS E KITS POR ANO

Em 1979 a produção de Moto Martin cresceu tanto que o espaço é novamente um problema. No outono, a empresa muda-se para uma nova fábrica de 1.000 m2 em Les Sables-d’Olonne, permitindo que a força de trabalho aumentasse para 24 pessoas em 1980 e 35 em 1983. A fábrica produz então mais de 600 motos completas e kits a cada ano, metade das quais vai para França, depois um terço para a Alemanha e o resto principalmente para a Suíça, Bélgica, Estados Unidos e Austrália.

Os quadros então em construção são para acomodar os motores da Kawasaki Z1000J, Honda CB900FZ, Suzuki GS1000 e Yamaha XS1100, com uma conversão da transmissão final por corrente para este último.

A versão Honda do quadro agora possui um formato de berço duplo em vez do berço aberto. Mas é uma lenda o fato dessa escolha ter sido feita após se descobrir que a cambota da CB900 partia a menos que o motor estivesse assente num quadro fechado. A realidade é mais prosaica de acordo com Georges Martin, que insiste que esta história é pura ficção:

“Isso não é verdade, nunca aconteceu com as nossas motos. O quadro de duplo berço foi originalmente projetado para a pista, assim como outros fabricantes de quadros foram capazes de fazer na época, pois provou ser o melhor design em termos de estabilidade de condução e acessibilidade do motor”.

1980: ENCURTAR A HONDA CBX DE SEIS CILINDROS

Em 1980, os primeiros exemplares da mais emblemática de todas as Moto Martin são entregues: a CBX de seis cilindros. A suspensão traseira Uniflex com link progressivo já está disponível. O uso de travões Brembo Serie Oro, as rodas Marvic e o garfo Marzocchi normalizam-se, o mono amortecedor traseiro permanece um DeCarbon de fabrico francês.

Em 1983, uma versão uma mais curta distância entre-eixos do quadro perimétrico é proposta, com uma distância de 1.450 mm em vez de 1.500 mm e um manuseamento mais ágil graças a um ângulo de direção fechado a 25 graus e uma geometria de direção mais apertada através de um arrasto reduzido a 105 mm, graças aos seus próprios trigémeos moldados.

Com um pico de produção, Georges Martin pode explorar ocasionalmente quadros para outros fabricantes de motores não japoneses, como a Laverda de dois e três cilindros, um design triplo da Triumph (intimamente derivado do quadro Rob North) ou mesmo um protótipo de Villa de 125 cm3 para um projeto de campeonato de uma única marca que nunca viu a luz do dia.

1985: A REVOLUÇÃO DO QUADRO DE ALUMÍNIO DA GSX-R 750

Os quadros Moto Martin também foram construídos para acomodar um motor de 860cc em V de dois cilindros da Ducati, um motor Benelli Sei (a partir do design CBX) e até mesmo um motor BMW K100. Mas as quatro marcas japonesas ainda compõem a grande maioria dos kits Moto Martin, incluindo a Suzuki GSX1100 de 1983 e a Honda CB1100R ou mesmo a Honda VF100 com tubos de estrutura de seção quadrada, seguido um ano depois pela Suzuki GSX-R 750 com chassis de alumínio, moto que mudará para sempre o jogo entre os pequenos fabricantes europeus.

Finalmente, os japoneses começam a produzir uma estrutura que ofereça bom manuseio e com as economias de escala possibilitadas pelo seu volume, a um preço bem abaixo do que Georges Martin poderia esperar competir. Com a queda nas vendas em 1986, Martin mudou completamente para o mundo das quatro rodas, trocando o status de fabricante de motos e passando a criar réplicas francesas do Lotus Seven, e mais tarde do AC Cobra e Ford GT40 impulsionados por motores V8 americanos.

Após a sua retirada das duas rodas, Georges Martin regressou ao mundo das motos, criando a GMP (Georges Martin Production) para fornecer peças de substituição a modelos anteriores a 1980, assim como acessórios retro. Martin regressou ainda ao seu lugar no departamento de soldagem, desenhando alguns dos seus quadros tradicionais para corridas clássicas de resistência, em motos com os motores Honda RSC1000 e Kawasaki Z1000.