Técnica: Prós e contras da cambota contra-rotativa

Muito utilizada em motos de competição, a cambota contra-rotativa é uma solução que oferece diversas vantagens, mas também algumas desvantagens. Vamos ver como funciona e saber os seus prós e contras.

A cambota é uma das peças-chave de um motor. Fundamentalmente, trata-se de um eixo colocado na parte inferior do motor composto por várias manivelas, que são as que recebem o movimento dos pistões através das bielas. Isto fornece o movimento rotativo necessário para mover o veículo. É um dos elementos  mais importantes de um motor de combustão interna, visto que é responsável por transformar a energia produzida durante a combustão em energia mecânica.

A cambota contra-rotativa

Nos últimos anos, alguns fabricantes de motos começaram a girar a cambota na direção oposta à das rodas. Este é o fundamento da cambota contra-rotativa, mas quais vantagens que traz? E porque não é adotada em todas as motos?

Para responder à primeira pergunta, tente perfurar um círculo de papelão no centro com um alfinete, depois gire rapidamente o círculo e incline o alfinete : perceberá que o círculo giratório tende a manter a posição vertical. É o efeito giroscópico, e é mais forte quanto maior for a velocidade angular, o diâmetro e o peso do elemento rotativo.

As vantagens

Existem numerosos elementos rotativos na moto: rodas, discos de travão, pneus, eixo de transmissão, engrenagens e assim por diante. O efeito giroscópico que geram opõe-se à inclinação do veículo, o que torna mais difícil entrar nas curvas; o eixo de transmissão girando no sentido oposto gera efeito contrário ao dos demais elementos giratórios, anulando-o parcialmente, o que se traduz em maior agilidade do veículo.

Isto naturalmente, só se aplica a motores com o eixo transversal à direção de deslocamento, e não se este for longitudinal, como por exemplo nos boxers BMW.

A cambota em contra-rotação também oferece uma segunda vantagem: a reação de torque resultante da aceleração da própria cambota reduz a tendência da moto empinar. Quando o eixo que gira para frente acelera a sua rotação, o resto da moto gira para trás, ou seja, a frente  sobe e a traseira desce; com o eixo contra-rotativo acontece o oposto , ou seja, a frente empurra para baixo.

O motor Granturismo V4 da Ducati é um dos poucos motores contra-rotativos existente no mercado.  

As desvantagens

A segunda questão permanece: porque apenas algumas motos adotam esta solução? A razão é que para reverter a rotação e girar as rodas para frente é preciso adicionar um fuso dentro do motor com uma engrenagem intermediária. Isto acrescenta peso, custo e complexidade, além de introduzir um elemento de fricção que retira energia.

No entanto, todas as motos de MotoGP têm cambota contra-rotativa e a Honda NSR 500 já tinha uma em 1987. Na estrada esta solução foi escolhida apenas pela Ducati para os seus V4 e pela MV Agusta para os seus três cilindros em linha, mas não é propriamente uma novidade: a já girava para trás nos motores monocilíndricos horizontais Guzzi da Pré-Guerra, nesse caso porque se acreditava que permitia uma melhor lubrificação.

A última geração da Ducati Diavel adota o motor V4 Granturismo, um elemento central do design da moto e, ao mesmo tempo, uma opção técnica que melhora o desempenho, a dinâmica e o prazer de condução, graças também à sofisticada escolha de uma cambota contra-rotativa, que reduz o efeito giroscópico e aumenta a agilidade da moto