Ensaio Honda CRF1000 Africa Twin versão DCT

By Pedro Rocha on 27 Abril, 2017

Primeiro Impacto

Depois da experiência que tivemos em Barcelona com a novíssima Honda X-ADV, uma maxi-scooter que abre um novo conceito de polivalência, podendo ser utilizada em caminhos fora de estrada, quisemos perceber qual a proximidade na prática existente entre os dois modelos, a X-ADV 750 e a CRF 1000, ambas com o sistema de caixa automática da Honda o famoso DCT- Dual Clutch Transmition, que torna a condução mais suave e progressiva.

Esta comparação pode à partida ser algo absurda mas a própria marca na decoração de ambos modelos manteve precisamente essa proximidade. As opções de cores de ambas são precisamente as mesmas e a opção DCT, que na X-ADV é standard, na Africa Twin é uma opção, ou antes existem os dois modelos, com caixa normal e com caixa DCT.

Confesso que à partida estava curioso, pois a experiência com a X-ADV tinha sido muito positiva e a Maxi Scooter da Honda tinha-me agradado muito na sua generalidade e compará-la com a Africa Twin parecia injusto, já que a minha apetência e experiência pelo todo o terreno poderia de alguma forma condicionar a minha experiência e opinião. E foi de facto o que veio a acontecer mas no sentido inverso do que eu estava à espera, mais à frente vão perceber porquê.

Chegado às novas instalações da Honda na Beloura, tinha a Africa Twin a aguardar-me, atestada e recém utilizada nos testes durante o MotoShow em Lisboa e com pouco mais de 300 Kms. O briefing foi rápido pois, apesar da quantidade de botões que a mesma apresentava, eram mais ou menos intuitivos dada a minha experiência anterior com a X-ADV.

2016 Honda Africa Twin DCT

A CRF1000 destaca-se pela sua imponência e volumetria, pela estética e decoração vistosa e sobretudo pela qualidade dos seus elementos e harmonia das suas linhas. Uma Adventure belíssima na sua concepção e no aspecto geral, a cheirar a deserto e a longas pistas no horizonte.

Test Ride

A moto é alta, a postura correcta, com um guiador largo e cónico, puxado atrás para manter a postura erguida e podermos olhar em frente com facilidade e de forma natural, por cima do vidro frontal, que é fixo, mas que pela sua ergonomia e superfície oferece a proteção necessária.

Ao arrancar a moto ficamos agradados pelo som grave do seu escape, que não saíu penalizado pelas restrições do Euro 4. Engrenar a caixa DCT é fácil, é só premir o botão que se situa junto ao punho direito do acelerador, para a posição D ou premindo o mesmo por mais uns segundos passar para as posições S de Sport. Aconselho a começarem com a D para garantir de início maior suavidade. E aqui reside a primeira questão: Quem estiver muito habituado a motos com embraiagem e a dosear a suavidade dos arranques com a utilização da mesma, vai estranhar e muito a não existência da manete do lado esquerdo ou do pedal de mudanças, e terá forçosamente um período de habituação à gestão da aceleração, utilizando apenas o punho do acelerador. Digo-vos que para mim não foi nada fácil mudar o “chip”, mais a mais tratando-se de uma Adventure com atributos off-road e com a designação CRF, a mesma que tenho na minha moto na garagem mas com apenas 450cc.

A caixa DCT é de facto de uma enorme sofisticação e na prática funciona perfeitamente, sobretudo a partir da 2ª e com a moto já a rodar. A suavidade é notória e as passagens de caixa quase não se sentem. As caixas DCT da X-ADV e da CRF1000 são distintas, o escalonamento das velocidades obviamente que também, mas ambas actuam de forma inteligente, tendo em conta o regime a que o condutor circula ou imprime na aceleração em determinados momentos. Ou seja, se mantivermos um regime de aceleração suave, e digo em modo D, a caixa vai passando as velocidades mantendo essa mesma suavidade e a baixa rotação mas, se imprimirmos mais acelerador numa determinada mudança e subirmos o regime na mesma, a caixa respeita essa intenção de funcionar a uma rotação superior e mantém esse regime elevado para todas as mudanças, mantendo a rotação mais alta em cada uma e imprimindo um ritmo mais vigoroso à condução.

Claro que em toda esta gestão automática, seja em modo D seja em qualquer dos modos Sport, é sempre possível intervir através dos shifters no punho esquerdo, localizados junto ao vosso polegar e ao indicador da mão esquerda. No meu caso, e tal como já havia acontecido com a X-ADV, passei a utilizar intensamente os mesmos em modo automático D, sempre que pretendia baixar ou subir uma velocidade, complementando sempre que necessário a gestão automática da caixa DCT.

Para condução de TT puro recomendo vivamente que activem a posição “Manual” em deterioro da “automática”, botão que se situa no punho direito, passando a gerir a caixa manualmente através dos shifters na mão esquerda e desliguem também o ABS num botão no painel frontal. O ABS mantém-se activo na roda da frente, mas não é intrusivo e apenas se desliga na roda traseira o que, na condução fora de estrada, é absolutamente necessário para fazer derrapar a roda traseira e colocar assim a moto na trajectória ideal.

Os sensores do motor que medem constantemente a rotação e a aceleração, medem também a inclinação da moto e se a mesma está a subir ou a descer, compensando com mudança abaixo para ganhar mais torque, no caso das subidas, ou para fazer actuar o travão de motor no caso de descidas.

Para além do mais existe também um botão “G” que faz com que as passagens de caixa em condução TT sejam ainda mais rápidas e bruscas, seja em modo automático seja em manual. Como o motor da CRF nunca se vai abaixo, mesmo nas situações em que somos obrigados a travagens bruscas e a passar de um andamento rápido para parado com a derrapagem da roda traseira, mesmo estejamos a conduzir em modo manual, a caixa automática actua fazendo entrar mudanças abaixo no sentido de garantir a rotação ideal do motor. O mesmo acontece quando paramos por exemplo num cruzamento sem reduzir caixa em modo manual. A caixa fá-lo-á de qualquer forma garantindo que quando arrancamos a moto estará na mudança ideal.

Tudo isto requer habituação e digo-vos que, após uma semana a circular com a Africa Twin DCT , ainda não me tinha habituado totalmente à falta de embraiagem e à caixa “inteligente” que me obrigava a usar o shifter de quando em vez para a colocar no regime ideal… imagino que mais uma semana e estaria totalmente rendido à mesma. Mas confesso que o meu estatuto de algo “old school” me condiciona mais a querer manter o controlo total sobre as máquinas.

O Motor

O motor da CRF1000 Africa Twin é totalmente novo e de acordo com a Honda tem por base muita da tecnologia desenvolvida pela HRC para as suas máquinas de competição CRF250 e CRF450 R assim como a versão de Rallys que participa no Dakar e em muitas outras provas as CRF450 Rally.

O motor da CRF1000 é de 998cc, com 95cv, divididos em 2 cilindros comandados por uma única árvore de cames, que aciona as 4 válvulas existentes por cilindro. O motor monta ainda 2 velas por cilindro de forma a optimizar a combustão da mistura.

Um dos critérios seguidos na concepção deste novo motor foi o de manter o seu tamanho e peso reduzidos. Por exemplo as bombas de óleo e de água situam-se ambas dentro do motor e são acionadas pelos eixos de equilíbrio do próprio motor. O carter é semi seco e a sua dimensão foi estreitada no sentido de ganhar distância ao solo e diminuir peso.

Uma das razões pela qual a Honda optou por um motor bi-cilindrico paralelo e não em V, como na anterior Africa Twin, foi pelo facto deste último ser demasiado alto e demasiado longo para caber no quadro que foi idealizado como o melhor para uma pilotagem Off Road. De acordo com a Honda o novo motor paralelo oferece as mesmas prestações de torque e tração que uma configuração V-Twin.

Para melhor avaliarmos as prestações deste novo motor tivemos que colocar a CRF1000 em modo manual e esquecermos o DCT. Gostámos do torque a baixa rotação e em primeira velocidade era fácil superar obstáculos com alguma dimensão apenas com um toque de acelerador e levantando ligeiramente a roda, embora a suspensão não estivesse regulada para o efeito.

A meio regime achei que a o motor da Africa Twin assemelhava-se mais a um motor de cilindros paralelos, pela sua suavidade, do que a um motor V-Twin como refere a Honda. Em regimes de rotação mais alta volta a ter a vivacidade e o “push” necessários numa condução fora de estrada.

O motor incorpora ainda 3 modos de controlo de tracção, ajustáveis em andamento, e sinceramente em condução fora de estrada é preferível o modo menos intrusivo ( level 1 ). As 6 velocidades, em manual e automático, permitem uma ampla selecção de formatos de condução tanto em estrada como em todo terreno.

Adaptação e condução

A adaptação à versão DCT da Africa Twin é progressiva e dependente da experiência de cada um. No meu caso continuei sempre a estranhar a falta de manete no lado esquerdo e do pedal de mudanças. Afirma a Honda que em termos globais as vendas de modelos que têm as duas opções, de caixa DCT e de caixa normal, é de praticamente 50/50.

Entendo que a opção de cada um deve ser tomada em função da utilização ou da maior percentagem de utilização da moto. Se procuramos uma moto Aventura cujo objectivo seja periodicamente e ao longo do ano realizarmos viagens onde o factor todo o terreno é predominante então, na minha modesta opinião, recomendo uma versão de caixa normal. Se pelo contrário a Africa Twin vai ser utilizada a diário nos nossos trajectos entre casa e escritório, e esporadicamente se irão fazer algumas incursões em todo terreno, então talvez a versão de caixa DCT faça mais sentido.

O factor experiência também tem influência na decisão. Há um ano atrás testei a versão de caixa normal e achei fantástica e a adaptação foi quase imediata. Desta vez tive alguma dificuldade em adaptar-me à versão DCT sobretudo em todo o terreno, certamente pelo facto de estar muito habituado a motos de Enduro e a uma condução mais desportiva. Recomendo por isso que antes de tomarem uma decisão ponderem e se for possível experimentem ambas versões.

Qualidade

Aqui não há nada a referir que não seja uma nota positiva e generalizada. A Honda já nos habituou à qualidade sempre máxima dos seus modelos e a CRF1000 não é excepção. Gosto especialmente deste grafismo e da sua decoração. Gostei da combinação de acabamentos no motor com o dourado das tampas a dar um toque de contraste excelente na evidência dos seus elementos.

A proteção ao vento bem estudada apesar de fixa e os guarda mãos bem situados retiram chuva e frio das nossas mãos. Não tive oportunidade de rodar à chuva mas penso que a proteção seja mínima comparativamente com a sua irmã X-ADV que pelo facto de ser Scooter oferece proteção máxima à chuva, aliás como pudemos comprovar em Barcelona com o temporal que os nuestros hermanos nos brindaram nesse fim de semana.

O painel de informação digital está bem colocado e dá a informação em negativo, ou seja com fundo escuro e informação a claro, o que favorece a leitura. Inclui uma estrutura superior ao mesmo que dá ideia de estar preparada para montar o GPS, e no painel frontal junto à carenagem existe espaço para colocação de mais botões.

A qualidade dos materiais e acabamentos é irrepreensível, a pintura excelente e os plásticos todos de enormíssima qualidade. Refiro uma vez mais a pintura do motor que é de efeito estético muito bem conseguido.

Equipamento e Opções

A Honda oferece uma série de opções e equipamentos da marca, em Packs que podem ser montados de origem:

. Travel Pack, que inclui Top Box , um vidro mais alto e descanso central.

. Confort Pack, que inclui punhos aquecidos, tomada de 12V e set de farois de nevoeiro.

. Adventure Pack, que inclui os dois Packs anteriores

. Touring Pack, que inclui o Adventure Pack, um defletor alto e outro baixo e peseiras mais confortaveis.

Para além dos acessórios da marca existe uma panóplia de equipamentos complementares de terceiros para todos os gostos e para personalizarem a vossa Africa Twin e prepará-la para viajar e vos levar até ao fim do mundo.

Ficha Técnica