Ducati Diavel V4 versus Triumph Rocket 3 – Duelo de Titãs

By Pedro Rocha dos Santos on 21 Abril, 2023

Quisemos colocar neste comparativo as duas expressões máximas existentes no mercado de um segmento que a ambas lhes pertence, o das Hyper Cruiser ou das Muscle Cruiser. São motos robustas e massivas, que impressionam pela sua dimensão, especialmente expressa na largura do pneu traseiro e na potência e binário dos seus motores.

A italiana Diavel V4 e a britânica Rocket 3 são por isso as eleitas nesta contenda de pesos-pesados e ambas seguem caminhos diferentes para expressar a sua visão titânica em duas rodas.

Evolução histórica da Ducati Diavel

A Ducati Diavel foi por primeira vez apresentada no Salão de Milão no ano de 2010, e a sua segunda geração foi lançada já em 2015. Claudio Domenicali afirmava então que o conceito tinha sido desenvolvido com 60% de ênfase na estética e 40% no desempenho, ou seja, o contrário das suas Superbikes, o motor utilizado na primeira versão era o conhecido Testastretta de dois cilindros a 90º com 1.198cc. O conceito foi inteiramente concebido pela e desenvolvido pela Ducati e o objectivo era o de competir com as dominadoras power Cruisers no mercado norte-americano, tirando partido de uma ciclística mais apurada e da maior potência do seu motor.

Em 2017 a Ducati lançou uma versão especial limitada em colaboração com a marca Diesel e afirmava-se no mercado como a moto de produção mais rápida do mercado, a percorrer a distância dos 0 aos 100 Kms em apenas 2.6s.

Antes em 2016, apareceu a X Diavel, que se declinava em duas versões, a standard e a versão S, que caracterizava pela posição dos pés mais para a frente ( ao estilo custom ) e pela transmissão que passou a ser de correia e não de corrente. Já em 2019 a Ducati lançou a sua última Diavel com motor Testastretta de 2 cilindros, a 1260 com 138 CV em vez dos 152 CV da anterior X Diavel.

Cerca de 12 anos mais tarde a terceira geração da Diavel vê a sua ciclística passar a adoptar um chassi em alumínio e a sua motorização a evoluir para o novo motor V4, o conhecido Granturismo, com 1158 cc e 168 CV, unidade que passou a montar diferentes modelos da marca italiana, e que é 5 Kg mais leve que o anterior Testastretta de 2 cilindros.

Evolução histórica da Triumph Rocket

O projecto Rocket teve o seu início em 1998, a partir de um exaustivo estudo de mercado levado a cabo em terras do tio Sam, onde as grandes Cruisers norte-americanas reinavam. Inicialmente, os engenheiros responsáveis pelo projecto, pretendiam desenvolver um motor com cerca de 1600cc, mas depressa foram confrontados com marcas japonesas a quererem entrar no mercado norte-americano e a produzirem modelos com 1800cc, razão pela qual a Triumph decidiu subir a parada e apostar no seu tricilíndrico de 2.294cc. sendo que 90% do seu binário era entregue às 2.000 rpm.

Em 2003 o protótipo foi apelidado de Rocket, designação que tinha sido adoptada no passado pela BSA, marca que que utilizava as Triumph Trident na altura e as comercializava sob o seu nome.

Oficialmente apresentada em 2003 no Salão de Milão, e lançada no ano seguinte a Triumph Rocket III foi a primeira moto de produção a superar os dois litros de cilindrada, com o seu motor tricilíndrico em linha de 2294cc e um imenso binário de 201 Nm às 2.500 rpm proporcionando uma resposta poderosa em qualquer velocidade engatada e apenas com o rodar do punho. Guiador alto e transmissão por veio, faziam da Rocket também uma excelente Cruiser para viajar sobretudo nas longas auto-estradas norte-americanas apenas ameaçadas pela nipónica Goldwing da Honda.

Em 2006 nasceu uma nova versão apelidada de Touring que mantinha a mesma cilindrada e entrega de binário mas limitava a potência máxima aos 106 CV às 6.000 rpm, com o objectivo de privilegiar a suavidade e a entrega de binário desde os mais baixos regimes, mantendo porém a versão Classic com 140 CV de potência.

A versão Touring evoluiu ao longo dos anos com a inclusão de todo o tipo de acessórios, que incluem pára-brisas alto, malas, encosto para o pendura e guiador alto ao melhor estilo das Cruisers norte-americanas. Uma versão muito focada para tornar a Rocket numa verdadeira moto para viajar, que privilegiava o conforto e a suavidade de rodagem.

Já em 2019 nasce a última geração da Rocket 3 com motor tricilíndrico em linha de 2.458 CV a debitar 170 CV, com caixa de 6 velocidades e cerca de 40% mais leve do que a versão anterior, tornando-a mais ágil e manobrável em percursos urbanos. Declinada em duas versões standard, a versão R mais desportiva e a versão GT mais viajante, a Rocket está ainda disponível em Edições especiais limitadas como são o caso das Edições Chrome de ambos modelos e a versão 221 Special Edition.

Estética e ergonomia

Os dois modelos seguem uma filosofia semelhante em que a estética impactante joga um papel fundamental na sua afirmação, onde a dimensão, especialmente reforçada pela longa distância entre eixos dos dois modelos, sobressai face a outros modelos e a expressão estética e física das suas motorizações toma uma relevância especial sobretudo no caso da Rocket com o seu imenso tricilíndrico de mais de 2 litros de cilindrada.

Apesar da sensação e do impacto de sobre-dimensão de ambos modelos existe um equilíbrio global bastante conseguido, de linhas fluidas que em simultâneo transmitem beleza e brutalidade.

A Rocket reconhece-se pelo tradicional frontal de dois faróis redondos, um icon da marca e do modelo, e pela dimensão do seu motor tricilíndrico marcada pela evidência dos colectores de escape que terminam em duas ponteiras cortadas na diagonal para dar espaço e expressão à roda traseira com jante de liga com cinco braços e monobraço que integra a transmissão por veio.

Na Diavel V4 sobressaem as duas enormes entradas de ar laterais, junto ao farol dianteiro, e nesta versão 2023, adopção de uma nova ponteira de escape de 4 saídas que expressam a evidência de um motor V4. Monta igualmente monobraço e jante de liga com cinco braços com desenho geométrico e a transmissão, ao contrário da Rocket 3, é por corrente.

A posição de condução em ambos modelos é bastante encaixada, como não poderia deixar de ser face ao binário que ambas entregam, desde os baixos regimes como é o caso flagrante dos 221 Nm às 4.000 rpm da Rocket. Assim as acelerações brutas são suportadas por um maior encaixe traseiro do assento de ambas. No entanto existe uma diferença, no caso da Diavel sentimo-nos mais “dentro” da moto e no caso da Rocket mais sobre a moto.

Triumph Rocket 3 – divertida e precisa em curva

A posição dos braços é algo aberta e inclinada sobre a frente, realidade que nos proporciona maior facilidade de nos integrarmos nas motos quando rodamos a velocidades mais altas pois as duas motos não têm proteção aerodinâmica frontal, se bem que no caso da Diavel o formato do farol dianteiro provoca uma ligeira defleção do vento, mas pouco mais. Na versão R testada da Rocket existe um pequeno defletor sobre os faróis duplos dianteiros que provoca um efeito parecido e mais evidente. No caso da Rocket existe ainda a versão GT, não testada, que tem alguma proteção dianteira graças a um pequeno écran mais alto do que na versão R colocado acima dos faróis.

Ducati Diavel V4 – Induz a uma condução mais desportiva

Em ambos modelos chegamos perfeitamente com os pés ao chão com destaque para a Rocket com os seus 750mm de altura do assento face aos 790 mm da Diavel. A distância entre eixos é mais evidente na Rocket que com os seus 1677mm é cerca de 8cm mais longa do que a Diavel, realidade que se sente na condução baixa velocidade, mas já lá vamos.

Uma última questão que são os poisa-pés, colocados numa posição algo mais adiantada na Rocket R ( os da Rocket GT são bem mais lá à frente tipo Custom ) e mais recuada e mais desportiva na Diavel, porém ambos de acordo com a tipologia e desempenho das motos. Nos dois modelos o lugar do pendura é pormenor condicionado à estética brutal dos modelos. No caso da Diavel está oculto por uma tampa e integrado na parte inferior traseira do assento existe um apoio extensível que serve para dar alguma segurança ao pendura ( embora relativa ). Aconselhamos vivamente a rolarem suavemente com as duas motos sempre que colocarem um pendura atrás, pois o risco do mesmo ficar pelo caminho é evidente.

Os motores – diferenças evidentes

Nesta matéria os dois modelos não poderiam estar mais distantes. O tricilíndrico da Rocket é uma espécie de “market statement” que já dura há mais de duas décadas e se mantém como o motor de maior cilindrada alguma vez montado numa moto de produção. Com 3 cilindros em linha, posicionados longitudinalmente, os 2.458 cc da Rocket são mais do dobro da cubicagem da Diavel. A

Triumph Rocket 3 – Impressionante o motor de 2.458 cc

potência máxima é praticamente idêntica embora a taxa de compressão da italiana de 14:1, versus o da britânica de 10.8:1 , defina à partida a forma como cada um vai entregar a sua potência e em que regimes. Já em matéria de binário a Rocket com os seus 221 Nm supera largamente os 126 Nm da Diavel, sobretudo considerando o regime de entrega dos mesmos onde 90% do binário da Rocket é logo entregue às 2.000 rpm e o binário máximo atingido às 4.000 rpm. No caso da Ducati Diavel o binário máximo apenas é atingido às 7.500 rpm.

Em termos de comportamento as características de cada um ditam as diferenças de desempenho sendo o motor da Diavel parametrizável através dos modos de condução e o da Rocket através da boa gestão do acelerador Ride-by-Wire e menos ajudas electrónicas.

Ducati Diavel V4 – Motor moderno e compacto mais leve que o V2 Testastretta

O motor da Diavel é algo mais ruidoso, sobretudo nos regimes mais baixos, mas também a responder de forma explosiva a partir das 4.000 rpm. O motor da Rocket é mais redondo, notando-se a distribuição quase equitativa de binário ao longo de todos os regimes, permitindo maior suavidade na gestão da aceleração. Ambas as caixas são de 6 velocidades e a Ducati conta com Quickshift bi-direcional que funciona de forma precisa a partir das 3.000 rpm. Os dois motores contam ainda com embraiagens deslizantes e assistidas, algo absolutamente necessário tendo em conta o travão de motor que sobretudo no caso da Rocket pode intervir em desacelerações e reduções.

Ciclísticas em conformidade

Nesta matéria e tendo em conta a dimensão e o peso das duas protagonistas a ciclística teria que estar necessariamente à altura do seu desempenho. A Rocket 3 com os seus 291 Kg a seco supera em 80 Kg o peso da sua adversária, e isso que reduziu em 30 Kg o peso face à sua antecessora Rocket III. No entanto os engenheiros da Triumph conseguiram realizar um extraordinário trabalho em termos de equilíbrio do conjunto e distribuição de massas apenas penalizada face à Diavel na sua agilidade pois a Rocket monta pneu 150” à frente face ao normal de 120” da Diavel. Poderá eventualmente ser por uma opção estética ou estrutural o certo é que em termos de agilidade a Diavel sai por cima neste comparativo.

Em termos de suspensões ambas montam suspensões invertidas na frente com Marzocchi de 50mm para a Diavel e Showa de 49mm para a Rocket e ambas reguláveis e com 120mm de curso. Na traseira os amortecedores mantêm as marcas respectivas com algo mais de curso para a Diavel com os seus 145mm face aos 130mm da Rocket, o que confere algo mais de comodidade em estradas mais degradadas e poupa-nos as costas.

Já em matéria de travagem não há que poupar em desempenho e nos dois casos se optou pelo melhor que existe no mercado, pinças Brembo Stylema de 4 pistons com duplo disco de 330mm e 320mm respectivamente e na traseira a Diavel monta Brembo de 2 pistons com disco de 265mm sendo que a Rocket reforça-se neste ponto montando disco de 300mm e mantendo a pinça Brembo flutuante M4.32 de 4 pistons, ou seja, um convite a utilizarmos o travão traseiro para ajudar a travagem dos seus mais de 300 kg em ordem de marcha.

Ajudas electrónicas à condução

Aqui é notória a maior sofisticação da Ducati pois monta um IMU de 6 eixos que lhe confere uma multiplicidade de ajudas eletrónicas, realidade que já usufruem outros tantos modelos da sua gama que montam este motor V4. Assim a Diavel oferece a possibilidade de optarmos por 3 modos pré-configurados, Rain, Road e Sport e ainda um modos Track e outro Rider, ambos personalizáveis . Graças ao IMU de 6 eixos a Diavel conta ainda com Controle de Tração em curva, controle de ABS em curva, possibilidade de selecionar diferentes níveis de intervenção no ABS e no Controle de Tração, sistema anti-wheelie, função Launch Control no Modo Track e ainda Cruise Control em opção.

A Triumph Rocket 3 aposta na maior simplicidade e na entrega suave de potência do seu motor, perfeitamente controlável pela precisão do seu acelerador Ride-by-wire oferecendo ainda a possibilidade de configuração de três Modos de motor, Sport, Touring e Wet. Esta maior simplicidade é uma opção que faz algum sentido pois a Triumph entende que a sua Rocket não é uma moto desportiva nem para ser levada ao limite e o seu motor tem precisamente essa filosofia, o de proporcionar uma condução agradável, controlada e segura, face ao posicionamento e atitude algo mais desportiva da Diavel.

Equipamento

Em termos de equipamento ambas são bastante completas e com funcionalidades e acabamentos em sintonia com a exclusividade das duas máquinas. Ambas incluem sistema de ignição Keyless, mantes reguláveis na sua distância ao guiador, botão de warning, amortecedor de direção e painéis de informação TFT, com um design mais moderno na Diavel e mais clássico na Rocket, com possibilidade de emparelhamento com smartphones e controle de diferentes funcionalidades.

TFT de design Clássico na triumph Rocket 3

Incluem ambas amortecedor de direção e iluminação full LED e iluminação DRL. A Rocket inclui de origem descanso central e na Diavel o mesmo é opcional, assim como os punhos aquecidos são também opcionais e o Cruise Control também.

A rodar nas diferentes situações

Bom aqui temos que confessar que a tentação de vestirmos uma fantasia de Batman é grande e não sei mesmo se numa próxima experiência e se a moto cedida vier na versão preta se a sessão de fotos não irá contar com o famoso herói da banda desenhada.

A sensação é essa, de privilégio de podermos rodar em motos tão especiais e tão exclusivas que não deixam ninguém indiferente. Tal como já referimos a Diavel V4 mostra-se mais ágil e temperamental, pela sua ciclística e características do motor sendo que a Rocket 3 proporciona uma condução mais suave, sempre com binário disponível desde os baixos regimes, pronto a ser entregue com apenas o rodar do punho.

Em cidade notamos maior à vontade da Diavel que inclusivamente até às 3.000 rpm desliga os cilindros traseiros, função que apenas é perceptível e que faz diminuir o consumo e também o calor que emana dos cilindros traseiros. ( há que considerar que vamos praticamente sentados sobre os mesmos )

Já a Rocket, com o seu pneu 150 na frente, é algo mais pesada e difícil de manobrar quando parados, o que é de certa forma compensado pela maior largura do seu guiador permitindo um maior controle da direção e maior poder de alavanca da mesma nas manobras. A Rocket tem um centro de gravidade mais baixo pelo que a baixa velocidade transmite maior sensação de equilíbrio. O conjunto caixa/cardán funciona de forma perfeita e sem qualquer sensação de brusquidão na transmissão.

Em estrada aberta o rodar nas duas power cruisers, hyper customs ou muscle bikes ( ou como lhes quiserem chamar ) transmitem-nos todas as sensações que só uma moto, desde que foram concebidas há dois séculos atrás, demonstra aquela simbiose com o nosso ADN, como se fizesse parte da nossa evolução… atenção às buzinadelas e aos piropos e tratem de responder com um simples polegar ao alto pois qualquer dos modelos são verdadeiras jóias e peritas em chamar a atenção.

Ambas são fáceis e precisas em curva, com a maior facilidade de entrada em curva para a Diavel e a melhor e maior consistência à saída para a Rocket ( sem necessidade de passar caixa ).