Ensaio Triumph Scrambler 1200 XC – A opção mais racional ?

By Pedro Rocha on 14 Agosto, 2019

É importante referir de início que as novas Scrambler 1200 da Triumph são o resultado de uma processo que levou a marca a consultar o mercado e os seus fãs no sentido de perceber aquilo que faria mais sentido desenvolver. A designação “Scrambler” acarreta consigo toda uma mística que em termos de mercado tem vindo a ser banalizada pelo maior foco no “estilo” das motos do que propriamente no seu desempenho.

Não esqueçamos que a origem da designação “Scrambler” vem dos tempos em que não existiam motos de motocross e que o rodar fora de estrada em duas rodas era uma realidade eventualmente concretizada em palcos de guerra. Foi precisamente no pós guerra que nos anos 60 se começaram a adaptar motos de estrada de menor cilindrada, onde precisamente as Triumph 650 contrastavam com as pesadas Harley’s e Indian’s, e partir das quais, alterando uma série dos seus componentes, suspensões, guarda-lamas, subindo a altura dos escapes ao solo e retirando todos os componentes descartáveis no sentido de aligeirar o conjunto, criando assim motos capazes de rodar em percursos fora de estrada mas com um desempenho em nada comparável com as motos de todo-o-terreno de hoje em dia. Foi precisamente nos anos 70, com o aparecimento das primeiras motos de todo-terreno, que o estilo Scrambler se extinguiu, tendo sido hoje em dia recuperado pelas tendências revivalistas e pela maior procura de motos de estilo neo-clássico.

Aquilo que a Triumph decidiu fazer foi dotar as suas novas Scramblers do mesmo potencial offroad que se procurava dar às Scramblers dos anos 60 mas com um desempenho mais de acordo com aquilo que se espera de uma moto com esse potencial de abrangência de utilização nos dias de hoje. E para isso há que realizar a combinação perfeita de estilo retro com componentes de última geração. Ao contrário de muitas motos que encontramos hoje em dia no mercado e que se enquadram no estilo Scrambler e cujo desempenho offroad talvez se pareça mais com as originais dos anos 60, as novas Scrambler 1200 da Triumph estão realmente preparadas para qualquer aventura fora de estrada e com um desempenho à altura de qualquer moto Adventure do segmento médio e alto existentes no mercado.

Depois de termos ensaiado a última versão da Triumph Street Scrambler, pela qual nos apaixonámos ( ver AQUI) e posteriormente termos tido a oportunidade de testar a topo de gama Scrambler 1200 XE ( ver AQUI ), faltava-nos o elo intermédio que, de acordo com as suas especificações no papel, faria ligação entre as duas anteriores.

Costuma-se dizer que “no meio está a virtude” por isso começámos o nosso teste da Versão XC precisamente com essa mesma interrogação: Será a versão XC da Triumph Scrambler 1200 aquela que está mais coerente com o estilo “Scrambler” ? Numa decisão racional o que é que devemos ter mais em conta ? não será, para além do estilo que nos atrai, também o tipo de utilização que iremos dar à moto e a satisfação que pelo seu desempenho ela nos transmite ?

Com essa interrogação em mente e com a experiência de termos já testado as suas duas irmãs partimos para esta nova aventura.

E o primeiro impacto é sempre o da sua estética. As Triumph Scrambler são implacáveis a despertar emoções e sentimentos de enorme atração. O seu estilo clássico e intemporal com binado com a qualidade dos seus acabamentos não deixam ninguém indiferente. Sedução pura e estilo máximo convertem as Scrambler 1200 em puros objectos de prazer.

O conjunto demonstra uma enorme harmonia no “scrambling” dos seus vários componentes. As rodas raiadas tubeless são belíssimas. A suspensão dianteira Showa invertida de 45mm, ajustáveis, com 240mm de curso não deixa lugar para dúvidas quanto ao seu desempenho. Os travões Brembo M50 com pinças radiais fazem adivinhar uma travagem de referência. O conjunto do braço oscilante em alumínio com amortecedores Ohlins duplos na traseira, totalmente ajustáveis, para além do toque retro, são garantia de um desempenho de excelência. O acabamento negro do motor, que embora de refrigeração líquida mantém parte das suas alhetas para um look mais vintage, contribui para o ar desportivo de todo o conjunto. O acabamento escovado das partes metálicas, e que são inúmeras, ( a Scrambler não tem componentes plásticos )dão um toque de enorme classe ao conjunto. A decoração do depósito, de design característico vintage, em dois tons de verde separados por um filete amarelo combinados com o assento em tom de chocolate complementam o estilo clássico da Scrambler XC e rematam a estética do conjunto com nota muito alta.

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De referir, ainda relativamente à estética da moto, que as actuais Scramblers Triumph ( Street, XC e XE ) por uma questão de tradição adoptaram a colocação lateral subida dos seus escapes. Esteticamente houve inclusivamente uma evolução notória no desenho dos mesmos relativamente aos que montavam as antigas Scramblers 800’s. Mas se do ponto de vista estético o conjunto das duas ponteiras em aço escovado e colectores com respectivas grelhas muito bem desenhados e em materiais de extrema nobreza resultam na perfeição, mantendo o estilo inconfundível das Scrambler Triumph, do ponto de vista prático penalizam a sua condução. Curioso pois penalizam em duas situações perfeitamente opostas. Na primeira, quando estamos parados, o conjunto irradia um calor excessivo, sobretudo sobre a perna direita do condutor e também sobre a do pendura, tornando cada paragem nos semáforos num enorme incómodo, talvez agradável no inverno mas insuportável no verão. A outra questão prende-se com a utilização em offroad quando conduzimos as Scramblers de pé ( é comum a todas ). O facto dos colectores passarem ambos pela zona superior direita da moto, ao nível dos nossos joelhos, obriga-nos a arquear a perna para podermos manter o pé devidamente colocado na peseira direita. Qualquer salto ou as normais imperfeições do terreno em condução offroad vai-nos empurrando o pé para o limite de apoio da peseira. Estranhamos não existirem opções no mercado dos habituais fabricantes de escapes para contornar esta situação, eventualmente fazendo passar os colectores por baixo, um de cada lado. Um sacrifício que há que fazer ao sedutor “estilo” Scrambler da Triumph. Do ponto de vista da sua presença estética e sonora os escapes da Scrambler são toda uma referência, emitindo um som grave e envolvente do seu motor.

Ao nos sentarmos por primeira vez na Scrambler 1200 XC notamos de imediato a sua menor distância ao solo que a versão XE, realidade que nos transmite uma maior sensação de segurança, sobretudo em condução citadina. O guiador é mais estreito também o que facilitará a condução no meio do transito da cidade. A posição é natural, com as pernas pouco dobradas e os punhos na extensão natural dos braços. Regulámos melhor a distância do guiador para o nosso estilo de condução pois tendo em conta que iríamos rodar fora da estrada gostamos de ter o guiador mais recuado para permitir maior flexibilidade dos braços e maior controle.

Sobre o motor, um bicilindrico vertical de cilindros paralelos com 1200cc, o mesmo motor da Thruxton, da Bobber, da Speed Twin e da T120, mas ajsutado para uma condução mista Onroad e Offroad, que debita uma potência máxima de 90 Cv às 7.400 rpm mas com um binário de 110 Nm às 3.950 rpm o que faz com que a potência esteja logo disponível desde os baixos regimes conferindo maior suaviodade e controle em condução for a de estrada. Vários componentes do motor foram aligeirados no sentido de diminuir o peso do conjunto e dotar um comportamento distinto do próprio motor. Cambota, alternador, veios de equilíbrio e até a embraiagem agora assistida mecânicamente para diminuir a dificuldade do seu acionamento assim como a caixa do motor e a própria tampa da árvore de cames produzida magnésio para diminuir o peso final da unidade motriz.

Apesar do binário máximo estar disponível desde baixas rotações, a entrega de potência realizada pelo acelerador Ride by Wire é de uma enorme suavidade, independentemente dos modos de motor, passando uma sensação de enorme controle do conjunto. Com cinco modos de condução disponíveis, Rain, Road, Sport, Offroad e um último Rider que é definido pelo utilizador. Em função dos vários modos os ajustes de ABS, Controle de Tração e entrega de potência são estabelecidos de forma automática. Em modo OffRoad o ABS traseiro é desligado embora o dianteiro mantenha sempre alguma intervenção ( bem vinda ). O Controle de Tração pode no entanto ser totalmente desligado, realidade que nos apercebemos após o mesmo nos surpreender por várias ocasiões, em condução fora de estrada, retirando-nos o controle directo da tração na roda traseira de uma forma inesperada.

Ao contrário da EX a versão XC não inclui ABS e Controle de tração em curva, realidade que na prática não sentimos falta graças ao bom funcionamento dos travões e à excelente gestão que o acelerador faz da entrega de potência. O pack electrónico incluído na versão XC é mais do que suficiente para garantir um enorme controle do conjunto.

O comportamento das suspensões em estrada é excelente e em travagens vigorosas não tem tanta tendência para afundar como na versão XE, devido também ao seu menor curso. Menor curso que em pilotagem offroad para nada sai penalizado mantendo sempre uma boa sensação de absorção e controle da moto. Em estrada é notório o melhor comportamento da versão XC graças ao facto de ser mais compacta e curta entre eixos que a versão XE. um braço oscilante mais curto e um angulo de caster mais fechado, tornam a versão XC testada mais fácil de colocar em curva, mais ágil e manobrável. As suspensões são totalmente reguláveis o que permite um ajuste adquado em função do peso e do tipo de condução que pretendemos. Em estrada o nível de confiança da sua ciclística é tal, já constatado na versão Street Scrambler, que rapidamente estávamos a curvar com as peseiras a roçar o alcatrão.

Os travões Brembo M50 com pinças flutuantes de 4 pistons e discos duplos de 320mm na dianteira e disco simples de 255mm na roda traseira tem um desempenho de excelência e a dosagem da travagem é de tacto superior permitindo uma intervenção possante em estrada e de enorme sensibilidade em todo o terreno. Excelentes mesmo em qualquer situação e com um ABS pouco intrusivo.

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O novo painel de informação TFT tem uma leitura excelente e o controle de acesso à informação é realizado por um simples joystick no punho esquerdo ( sistema já conhecido de outros modelos Triumph ) com enorme facilidade e muito intuitivo. Debaixo do banco, num pequeno compartimento, existe uma ficha USB para ligação e carregamento de acessórios electrónicos.

A Triumph Scrambler 1200 XC é uma Naked do tipo Adventure e também do estilo Neo-Clássico, uma combinação que abrange vários segmentos de mercado.

A versão XC da Scrambler 1200 pareceu-nos a mais equilibrada e aquela que do ponto de vista de utilização, sendo a nossa única moto, se torna mais abrangente cobrindo a maioria das nossas necessidades. A decisão de qual das Scrambler faz mais sentido dependerá do tipo da sua utilização. Se é uma maioria de estrada, com percursos essencialmente urbanos e com um ou outro estradão, para ir à praia ou porque gostamos do contacto com a natureza a Street Scrambler 900 será a opção.

Se pelo contrário para além do nosso dia a dia urbano e sub urbano queremos poder viajar e permitirnos realizar grandes percursos for a de estrada numa base 50/50 então a versão Scrambler 1200 XC é a nossa melhor opção. Por fim se aquilo que queremos é não termos limites em offroad senão aqueles impostos pela nossa própria experiência e temos uma segunda moto para o nosso dia a dia ( scooter ? ) então a versão XE será a melhor opção. Uma coisa é certa e comum a todas elas… nenhuma outra Scrambler supera em estilo, desempenho e qualidade dos seus acabamentos a Scramblers da Triumph.

A Triumph Scrambler XC está disponível nas cores Verde Khaki e Verde Brooklands e também na versão Jet Black com Matt Black. O seu PVP base é de 14.900 euros.

Ficha Técnica

Motor

Tipo de motor = Refrigeração líquida, 8 válvulas, SOHC, 270º intervalo de ignição, bicilíndrico paralelo em linha
Cilindrada = 1200 cm3
Potência = 90 cv às 7400 rpm
Binário = 110 nm às 3950 rpm
Nº de cilindros = 2
Distribuição = SOHC
Ciclo = 4 tempos
Válvulas por cilindro = 4
Alimentação = Injecção electrónica sequencial multiponto
Diametro X Curso = 97.6 x 80
Taxa Compressão = 11.0:1
Norma Anti Poluição = Euro 4

Transmissão

Transmissão = Corrente
Embraiagem = Multidisco em banho de óleo
Numero Velocidades = 6
Caixa de velocidades = Manual

Quadro

Tipo de quadro = Duplo berço tubular em aço

Suspensões

Suspensão dianteira = Forquilha invertida Showa
Curso dianteiro = 200 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Dois amortecedores Ohlins
Curso traseiro = 200 mm
Regulações traseiras = Sim

Travões

ABS = Sim
Travões dianteiros = Duplo disco
Diametro discos dianteiros = 320 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 255 mm
Pinças traseiras = 2 êmbolos

Rodas/Pneus

Roda Dianteira = Alumínio, 36 raios
Diametro da jante dianteira = 21 ”
Medida pneu dianteiro = 90/90-21
Roda Traseira = Alumínio 32 raios
Diametro da jante traseira = 17 ”
Medida pneu traseiro = 150/50 R17

Dimensões

Altura = 1200 mm
Distância entre eixos = 1530 mm
Altura do assento = 840 mm
Capacidade do deposito = 16 L
Peso a seco = 205 kg

Consumos

Consumo = 4.9 L/100km
Emissões CO2 = 113 g/km

Concorrência