Ensaio Teste: BMW F900R, Relaxante

A BMW F 900 R é uma daquelas motos que encanta pela sua simplicidade. Ciclística capaz e uma posição de condução relaxante permitem encarar cidade e estrada com o mesmo a vontade, Km após km.

As versões R da série F da BMW sempre representaram uma espécie de regresso aos básicos, despojadas de artifícios, vidros elevados, zonas plásticas excessivamente envolventes ou, em geral, complicações. Por isso mesmo, acabam por potenciar o puro gozo das sensações de conduzir uma moto, no caso desta F900R, ainda melhoradas pelas assistências eletrónicas do modelo.

Primeiro, vejamos quais são as suas concorrentes:

Ducati Monster 821

821 cc/ 109 cv / 180 Kg / 2.170 mm/ 11.825€

Kawasaki Z900

948cc / 125 cv / 210 Kg / 2.070mm /10.395€

Yamaha MT09

847 cc / 115 cv / 193 Kg  / 2.075 mm  / 9.295€

PREÇO

Por aqui, vemos que em termos de preço, a BMW está muito competitiva: É a mais barata das 4, embora quase nunca venha a custar os 8.925 com alguns extras, mesmo se considerarmos um preço médio de 9.600€, só a MT09 é 300 € mais barata, e ainda bate a Kawasaki por quase 800 Euros e a Ducati, outra marca premium, por uns incríveis 2.200€

POTÊNCIA

Aqui, as diferenças são pequenas: A Kawasaki, com 125 cv, assume-se como a mais potente, seguida da Yamaha com 115, a Monster tem 109 e a BMW é a menos potente com 103…

PESO

O peso ronda os 200 Kg em todas, nesta caso a BMW e a Kawasaki são praticamente equivalentes com 211/210, a Yamaha fica a meio com 193Kg e a Monster é um bom bocado mais leve com apenas 180 Kg.

COMPRIMENTO

Mais uma vez, pouco a escolher aqui, a Ducati, que parece a mais pequena, é a maior com 2,170mm, a BMW com 2,140 vem a seguir e a Kawasaki e Yamaha, só diferem 5 mm dos 2,070 que as tornam as mais pequenas… mas a diferença total são 10 cm!

A BMW

Quase idêntica à 900XR que ensaiámos há dias, a 900R difere apenas em duas coisas: Na forma do guiador e na ausência de uma frente excessivamente bojuda e com um, diga-se de passagem, exíguo, vidro à frente.

E não é que estas duas pequenas diferenças acabam por fazer uma grande diferença?

O guiador mais plano e estreito da R coloca-nos numa posição ligeiramente mais inclinada que na XR, que acaba por potenciar as tais sensações mais puras do que conduzir uma moto devia ser.

Claro que tudo isto é ajudado pela posição de condução perfeita, pela neutralidade e excelência da ergonomia e pela disponibilidade permanente de entrega do bicilíndrico paralelo de 895cc, que debita 103 cavalos mas entrega também 92 Newton metros de binário às 6.500 rpm. Ao mesmo tempo o modelo tem Euro5 e continua a revelar-se muito económico em consumos.

Mais do que isso, a condução desportiva é potenciada pela entrega e natureza redonda do motor, que gosta de ser acelerado para as zonas mais altas do conta-rotações, onde tudo começa a funcionar mais suavemente… especialmente o shifter adicionado como um extra a esta unidade, bem como os punhos aquecidos, cruise control, navegador e modo Dynamic que incorpora a ESA, suspensão ajustável eletronicamente.

O que falta nesta moto, confirmando o que pensámos da XR, que os plásticos dianteiros refletem muito os ruídos mecânicos para o condutor, é justamente ruído,

A aceleração ganha uma nova suavidade, simplicidade e leveza são palavras de ordem, mas ao contrário da filosofia estabelecida de que necessitamos de carenagens e guiadores baixos para apreciar condução mais desportiva, aqui basta chegar um pouco à frente e de repente temos um mundo de sensações à nossa espera.

Rotundas, vias rápidas, estradas sinuosas, tudo esta moto negoceia deixando-nos um sorriso no rosto. Se escolhermos imitar uma linha branca no chão através de uma série de curvas, a ciclística segue-a sem esforço da nossa parte, uma conjugação da distribuição de peso nas peseiras e alguma pressão nos punhos.

Com dissemos, o shifter só funciona bem a mais altos regimes, digamos a partir das 5.000, abaixo disso salienta a rudeza na caixa, feita pela Loncin na China e longe de ser a mais suave de uma BMW, quanto mais do mundo das motos… Mesmo usando o seletor, a passagem é sempre algo dura e ruidosa… Isto no entanto é compensado pela leveza da embraiagem mecânica, operada através duma manete ajustável – outro toque útil.

A moto está mais à vontade entre os 140 e 160 Km/h, quando a falta de proteção aerodinâmica ainda não é incomodativa, poia o conjunto da ótica direcional e instrumentos acaba por proporcionar algum descanso à deslocação de ar. Isto, claro encoraja ainda mais uma condução desportiva, e o melhor de tudo é que a BMW decidiu colocar esta moto a um preço muito competitivo, 8.925 euros na versão base.

Além da caixa dura, condução espirituosa vai também ressentir-se dos limites da suspensão, com o garfo não ajustável a repetir um bocadinho demais a estrada e dar a mais leve tendência para subviragem ao conjunto.

Os travões são potentíssimos e doseáveis de altas velocidades, e o de trás é especialmente útil para aconchegar a moto em curvas mais lentas ou manobras, quando a boa altura do banco, nominalmente 825mm, também é uma coisa a ter em conta.

Habituar-nos às muitas opções de informação do écran TFT leva um bocadinho, mas basta dizer que podemos escolher dois modos, no Sport as rotações são exibidas mais centralmente e num modo a imitar o analógico, e até podemos selecionar um lap timer para medir uma determinada jornada… Em resumo, ser uma R não tira nada à F900 nesta versão mais simples… pelo contrário, achamos que só adiciona ao encanto do modelo, que aproveitando a boa conjugação de resposta motor e posição de condução, acaba por ser uma boa opção para cidade ou percursos médios no dia-a-dia ou até fins-de-semana…