Contacto | Honda Africa Twin Adventure Sports – Mais estradista, mas sempre aventureira

A história começou em 1986 com a NXR750, mas foi em 1988 que os comuns dos mortais conseguiram colocar as mãos na primeira Africa Twin produzida em série. Desde então, foram 36 anos de evolução, com um interregno prolongado de 15 anos na produção deste modelo, entre 2001 e 2016, mas a Honda parece apostar cada vez mais forte num dos nomes de maior sucesso da casa. E foi no Algarve que conhecemos a nova versão mais estradista da big trail da marca da asa dourada, a Africa Twin Adventure Sports.

A Africa Twin dispensa apresentações e a Honda sabe disso. O nome por si só é demasiado forte para que este modelo não seja relevante. Ainda assim, de forma a dar mais possibilidades de escolha aos seus consumidores a marca nipónica está a afastar cada vez mais as variantes da CRF1100L, mantendo o ADN aventureiro em ambas. A grande novidade para a Adventure Sports em 2024 é a inclusão de uma roda dianteira de 19”, substituindo assim a jante de 21” na frente, tornando esta moto cada vez mais uma moto focada em grandes viagens por estradas de alcatrão, não se negando, ainda assim, a fazer umas incursões fora-de-estrada. Esta aposta deve-se certamente ao facto desta versão Adventure Sports representar mais de metade das vendas do modelo Africa Twin.

Bicilíndrico atualizado

Para 2024, e quando o rumo natural é aumentar potência e cilindrada, a Honda optou por manter os mesmos 75 kW às 7.500 rpm, mas aumentou o binário máximo em 7%, fazendo o mesmo aparecer 750 rpm mais cedo. Tudo isto se traduz em 112 Nm às 5.500 rpm, mas acima de tudo em maior disponibilidade e um comportamento mais linear em toda a faixa de rotação. Apesar da potência ser a mesma da moto do ano passado, a sensação é de termos debaixo de nós muito mais do que 100 cv. Um bloco que era por si só já bastante disponível e “redondo”, está agora mais amigável, principalmente em médios e baixos regimes. Internamente foram realizadas alterações, nomeadamente aos pistons e árvore de cames, assim como no sistema de escape e admissão.  Isto tem também influência nas vibrações do motor, que são agora menos notórias, ainda que tenhamos notado algumas em rotações e velocidades mais elevadas. Acima de tudo, e apesar de serem “apenas” 102 cv, este bicilíndrico paralelo apresenta características que lhe confere um comportamento que aparenta mais potência do que a que está realmente disponível. O único cenário em que vamos perceber realmente a limitação de potência será na velocidade máxima, que por si só é já bastante acima dos limites legais.

Ser ou não ser automática

A caixa DCT (Dual Clutch Transmission) é uma realidade da Honda desde 2010, quando foi introduzida pela primeira vez a VFR1200F. Desde então representa 240.000 motos vendidas e 63% das vendas da variante Adventure Sports da Africa Twin. Para 2024 a Honda melhorou o sistema, combinando uma evolução nos controlos hidráulicos com uma melhor transmissão de informação entre a ECU e IMU. Isto permite passagens de caixa mais rápidas e mais eficientes no que diz respeito à suavidade da caixa, bem como uma melhor leitura da nossa condução, de forma que a caixa DCT consiga estar sempre na mudança certa, tendo em conta o modo de condução em que circulamos e a forma como circulamos. E para além dos modos de condução que podemos selecionar no painel TFT – que falaremos mais à frente – a própria caixa DCT conta com dois modos diferentes, o D (Drive) e o S (Sport). No primeiro, a moto está totalmente focada em diminuir ao máximo os gastos de combustível, chegando a sexta velocidade muito rápido e realizando reduções de forma bastante lenta, até em demasia, diríamos. Já o modo Sport revelou ser mais amigável e “certo” na escolha da mudança adequada para o tipo de condução que realizamos, mesmo que seja uma condução mais relaxada.

Dentro do S temos depois três níveis diferentes, sendo que conforme vamos aumento o nível, vai aumentando a desportividade da caixa. Porém, no fim da manhã em que circulámos com a moto com caixa DCT percebemos que o melhor compromisso para qualquer situação era o segundo nível do modo Sport – mais assertivo na escolha das marchas, com boa resposta ao acelerador, sem rotação excessivamente elevadas.  Contudo, para uma condução desportiva, percebemos que utilizar as patilhas do lado esquerdo para subir e descer as marchas era a melhor solução. E funcionando praticamente como um sistema de Quick Shift, o seu acionamento é muito rápido e as passagens de caixa suaves. Da parte da tarde circulámos aos comandos de uma Africa Twin Adventure Sports com a caixa manual convencional e aí… bem, podemos dizer que “a história foi outra”. Para além de ser notória a diferença de 10 kg que separa a versão DCT da de caixa convencional – 253 kg para a caixa DCT, 243 kg para a versão normal – uma vez que este peso está colocado muito perto do chão, o prazer de condução é diferente e a embraiagem deslizante funciona tão bem que conseguimos passar de marchas de forma extremamente rápida, mesmo sem ter o Quick Shift. A preferência entre a DCT ou a caixa normal manual vai recair, na nossa opinião, sobre o tipo de utilização que se pretende dar à moto. Talvez para mais de 63% dos utilizadores a caixa DCT tenha uma vantagem grande, pois permite uma condução mais despreocupada com passagens de marcha, ao mesmo tempo que a utilização das patilhas permite que sejamos nós a decidir o que esta caixa vai fazer. Para os que querem utilizar a nova jante de 19” para o que ela foi especialmente pensada, ou seja, uma condução mais aplicada, ainda preferimos a caixa convencional, não só pela diferença de peso, mas por nos parecer, ainda, mais natural circular depressa com uma caixa comandada por nós e que sobe e desce de marchas exatamente quando queremos e como queremos.

Ciclística sublime

Naturalmente, com a mudança da roda dianteira de 21” para 19”, a ciclística da Africa Twin Adventure Sports teve de ser revista. As suspensões eletrónicas Showa EERA são iguais às que equipavam o modelo de 2023, mas são agora de série e contam com menos 20 mm de curso, contando assim com 210 mm na dianteira e 200 mm na traseira. Esta redução permite que o centro de gravidade desça também e a altura ao solo seja de 220 mm, tornando bastante acessível chegar ao chão com os dois pés. Mas os números podem ser bonitos, mas não serem um reflexo da realidade. Contudo, nesta nova big trail  da Honda percebemos que o trabalho foi feito na direção certa. Primeiramente dizer que as suspensões eletrónicas funcionam de forma sublime, tanto na estrada como fora-de-estrada. Qualquer lomba, ressalto ou irregularidade é totalmente absorvido pelas suspensões e amortecedor traseiro sem qualquer problema, sem que percamos a sensibilidade do que se está a passar – seja em que modo for, e são 4 (SOFT, MID, HARD e OFF-ROAD).

Na estrada foi notória a melhoria de comportamento com a jante de 19”, com melhores sensações na dianteira da moto em todas as fases da pilotagem em curva, sentido que realmente faz sentido a adoção da nova medida de janta na variante da Africa Twin pensada para longas viagens em estrada. No fora de estrada – curto e simples nesta apresentação – percebemos que esta alteração não impede que se realize incursões fora do alcatrão e que 99% dos utilizadores, provavelmente nem se vai aperceber de que não tem uma roda de 21” na dianteira. O fora de estrada que realizámos deu também para perceber bem a boa sensibilidade que o mono amortecedor traseiro nos dá relativamente ao que se está a passar, em combinação com um quadro rijo, mas flexível, que juntamente com um acelerador sensível e bem doseável, nos transmite muita confiança para brincar com esta moto em estradas não pavimentadas. E apesar de todo o conjunto ser bastante homogéneo e equilibrado, talvez o ponto menos positivo seja a travagem, que apesar de apresentar boa sensibilidade, poderia ser um pouco mais potente. Apesar de contar com dois discos de 310 mm na dianteira e um disco de 256 mm na traseira, a nova Adventure Sports é uma moto com algum peso e que beneficiaria de um conjunto de travões mais fortes.

Tecnologia e mais tecnologia

Apesar das marcas japonesas serem, por norma, mais conservadoras na adoção de certas tecnologias, quando falamos dos modelos topo de gama, regra geral, nada falta. É o caso desta Africa Twin, que conta com um arsenal tecnológico muito grande, onde temos de destacar os 4 modos de amortecimento de suspensão distintos (SOFT, MID, HARD e OFF-ROAD), ajuste de pré-carga do mono amortecedor em andamento e os 4 modos de condução diferentes – Tour, Urban, Gravel e Off-Road – onde ainda se acrescenta mais um modo – User – totalmente personalizável. Entre os modos dizer que a forma como a potência é disponibilizada é sempre a mesma, mas a potência total disponível difere de modo para modo, com o Tour a ser o modo de condução mais potente, reduzindo depois gradualmente nos restantes Urban, Gravel e Off-Road. No que diz respeito à tecnologia esta moto continua a equipar dois painéis diferentes, com um pequeno display com o velocímetro, indicador de mudança engrenada, odómetro e as luzes de aviso, e um TFT de 6,5” sensível ao toque, onde controlamos os mapas de motor, modos de suspensão e podemos conectar o telemóvel e integrar os sistemas Apple Car Play e Android Auto.

Aqui, à semelhança de gerações anteriores, a navegação no painel com os botões do lado esquerdo do guiador são excessivos e a navegação continua a ser pouco intuitiva – já os engenheiros japoneses pareciam saber muito bem o que estavam a fazer quando desligaram o ABS no secção de fora de estrada. Brincadeiras à parte, é verdade que ao comprar a moto e passado algum tempo ficaremos familiarizados com a utilização de tantos botões, mas a simplicidade não está presente e exige tempo – talvez demasiado – e muita habituação para que mudar o que quer que seja, aconteça de forma natural. Dizer que o ABS e o controlo de tração são desconectáveis, sendo que o ABS apenas pode ser desativado na roda traseira, contando com um modo Off-Road na roda dianteira de forma a ser menos interventivo. A nova Africa Twin Adventure Sports conta ainda com controlo de velocidade de cruzeiro, punhos aquecidos e tomada de acessórios, bem como iluminação Full LED e luzes de curva.

Viajante pura

Equipar a variante Adventure Sports com jante de 19” na dianteira foi claramente uma afirmação da Honda em como pretende distanciar as duas variantes – Standart e Adventure Sports – mantendo o ADN Africa Twin em ambas. Com um depósito de 24,8 L, nova carenagem frontal, um vidro regulável em altura – revisto nos seus materiais para menor trepidação e mais resistência – assento mais confortável e consumos anunciados abaixo dos 5 L/100 km, a Africa Twin Adventure Sports 2024 afirma-se cada vez mais como uma opção muito válida e relevante para todos os que procuram uma moto trail com excelentes capacidades para muitos quilómetros de forma confortável. Esta moto pode ter perdido a jante de 21”, mas manteve o espírito aventureiro e continua bem presente na sua génese o nome Africa Twin. Esta moto está mais refinada que nunca e as alterações podem ter sido poucas, mas foram na direção certa para aquilo que a Honda pretende atingir com esta variante. O motor mais disponível em baixos e médios regimes, melhor proteção aerodinâmica, uma caixa DCT mais refinada, suspensões eletrónicas de série e centro de gravidade mais baixo, são tudo características que fazem pender esta moto para um lado mais estradista, deixando, cada vez mais, o Off-Road para a sua irmã.

*MT (Manual Transmission); DCT (Dual Clutch Transmission)