Tecnologias: Porque razão os bicilíndricos com cambota a 270 graus têm tanto sucesso?

A Yamaha foi o primeiro fabricante, há cerca de 30 anos, a propor um motor de dois cilindros  paralelo com cambotas de 270° nos seus modelos TRX 850 e TDM: uma escolha técnica que abriu um novo caminho, também hoje trilhado por marcas como a Triumph e BMW.

O que era uma anomalia há trinta anos tornou-se agora uma solução técnica comummente utilizada: a Yamaha foi a primeira a propor um motor de dois cilindros paralelos com cambotas de 270° nos seus modelos TRX 850 e TDM. Estávamos em meados dos anos 90 e antes disso todos os motores duplos paralelos tinham manivelas de 180° ou 360°.

O que é o faseamento

O tempo refere-se à sequência em que as explosões ocorrem dentro da câmara de combustão. Esta medida é expressa em graus, pois refere-se à rotação da cambota que faz com que o conjunto biela/pistão se mova para cima e para baixo .

Na prática tudo está ligado à posição da cambota, ou seja, aos pontos onde as bielas estão conectadas, pois esta posição determina o espaçamento da combustão. No passado, a escolha mais convencional para um dois cilindros paralelo era dispor os dois pinos em posições opostas, de modo a ter as manivelas em 180°. Como num motor quatro tempos há uma fase de combustão a cada duas voltas do eixo, nesses motores há uma rotação completa do eixo entre o disparo de cada cilindro e os pistões movem-se em direções opostas: quando um sobe, o outro desce; quando um atinge o ponto morto superior, o outro está no ponto morto inferior.

Cambota a 180 graus

As forças envolvidas anulam-se e com elas as vibrações primárias também se anulam. Porém, não as de segunda ordem, porque é produzido um “torque oscilante” que pode ser incómodo e muitas vezes é compensado pela adoção de um eixo de equilíbrio com contrapesos.

Com 360° há mais problemas do que vantagens

Cambota a 360 graus

Agora muito menos difundida é a solução de uma cambota com manivelas a 360°, ou seja, com os pistões a moverem-se em uníssono como se fosse um grande monocilíndrico, e o disparo dos cilindros direito e esquerdo espaçados um do outro. Neste caso não ocorre um par oscilante mas as forças de primeira ordem são fortes, o que se traduz em vibrações significativas. É por isso que esta configuração foi quase abandonada há algum tempo.

270º a fórmula de sucesso

Cambota a 270 graus

A solução com os virabrequins espaçados em 270° leva a uma sequência de disparo assíncrona, ou seja, não estão igualmente espaçados. Isto significa que há sempre um pistão em movimento mesmo quando o outro atinja o ponto morto inferior ou superior, ao contrário do que acontece nas soluções mais clássicas; o casal “balançante” está lá, mas como a franja é escalonada o efeito é menos pronunciado. É verdade que as forças primárias não são equilibradas e são produzidas vibrações, mas o problema pode ser resolvido com um contraeixo de equilíbrio.

Entrega “Big Bang”

Motor da Suzuki V-Strom 800

O resultado que pode ser sentido durante a condução, deixando de lado as vibrações, é uma entrega mais pessoal do que a linear demais de um bicilindricoparalelo convencional de 180°, que é muito linear. Com o tempo de 270°, no entanto, é bastante semelhante ao de um V-twin , portanto com um bom impulso na faixa intermédia. Um tipo de entrega que entre outras coisas deve garantir maior tração quando usada no limite porque entre um disparo e outro o pneu traseiro tem tempo de recuperar a aderência, mesmo que poucos consigam perceber. Foi precisamente com base nestas considerações que a utilização de motores definidos como “Big Bang” foi introduzida nos motores de dois tempos dos Grandes Prémios de motociclismo pela Honda.

Pode dizer que os mesmos resultados são possíveis com um verdadeiro V2, mas um bicilindrico paralelo de 270° é mais compacto, mais fácil de montar e possui uma única cabeça de cilindro em vez de duas separados. Portanto, os custos de produção são reduzidos.

Conversão em massa

Assim, os dois cilindros paralelos da BMW e da Triumph foram convertidos de 360° para 270°, enquanto os motores das novas KTM’s de média cilindrada e os do modelo que substituiu a Suzuki SV 650, a GSX, passaram da configuração V para a configuração paralela. A Honda também escolheu o caminho dos bicilindricos paralelos para a sua nova Africa Twin e a CB750 Hornet, enquanto a Ducati continua com seus bicilindricos em V de 90°, que são definidos como “em forma de L” e agora são um emblema do fabricante de Borgo Panigale.