Ensaio BMW R 1250 GS

É impossível contemplar a nova BMW R1250GS e não pensar em toda uma série de gerações que tiveram início na R80GS de 1980, uma moto que por cá passou largamente despercebida, mas em Espanha ou França teve grande sucesso pelas suas qualidades práticas, robustez e real capacidade de enfrentar o todo-terreno com preparação mínima, como foi demonstrado pouco depois com as duas vitórias consecutivas de Gaston Rahier no Dakar em 1984 e 1985. Isso agora parece-nos muito distante, e é bem verdade que a recentemente apresentada, e já nos concessionários, R1250 pouco tem a ver com esses modelos, para lá da configuração original do motor boxer, também ele alvo de uma evolução marcada ao longo destes anos, sempre acompanhada de incrementos de cilindrada: a seguir à R80 veio a R100GS; depois a 1100 GS, que nos levou até 1999, e então a 1150, substituída por sua vez pela 1200, estas desdobradas em edições “Aventura”, ainda mais potenciadas para o todo-terreno.

Foto Diogo Corte-Real

Ao mesmo tempo que o boxer se sofisticava, ganhando nova elasticidade e mais potência, passando gradualmente de uns 80 cavalos para mais de 120 nos modelos recentes, e até 136 nesta nova GS, meio milhão de unidades depois, o chassis refinava-se também, ganhando gradualmente peso, que depois viria a começar a perder gradualmente.

Foto Diogo Corte-Real

A nova 1250 situa-se nos 229 Kg, uma cifra ainda considerável, mas não parece, pois subtis mudanças à geometria fazem-na parecer mais leve que nunca, e se nos atrevemos a aplicar a palavra a uma GS, incisiva? Há uma facilidade de inserção em curva que nega toda a altura e equipamento da moto, que nesta versão com o pacote HP inclui rodas de raios, punhos aquecidos, piscas LED, pré-instalação para malas e ajudas eletrónicas adicionais.

A cada geração, e a 1250 não foi exceção, começando com um incremento de 84cc na cilindrada para um total agora de 1254, o motor Boxer bicilíndrico foi profundamente revisto, procurando por um lado reduzir as emissões, sobretudo nos regimes abaixo das 4.000 rpm, e por outro, melhorar o desempenho. Isto foi conseguido, desde logo, com a adoção de um novo sistema “Shift Cam”, que utiliza dois perfis diferentes de cames para operar a abertura das válvulas de admissão.

Foto Diogo Corte-Real

O conjunto de cames de menor perfil melhora o desempenho a baixa rotação, e o outro proporciona uma maior abertura das válvulas, para permitir que o motor respire melhor a alta rotação. Não dissemelhante a outros sistemas, o segredo é um pino operado por um sem-fim que a determinada rotação engrena, projetando um veio ora na direção da mais “pequena”, ora na da mais agressiva destinada aos altos regimes, passando só esse jogo de cames a operar. A passagem de um para o outro não é discernível na condução, como há muito deixou de haver reação de binário provocada pelo veio de transmissão nas reduções do “boxer”. Parece que para isso contribui uma nova embraiagem deslizante que minimiza o bloqueio da roda traseira, mesmo sob forte desaceleração. A caixa de velocidades, por sua vez, foi integrada no bloco do motor, solução que reduz o peso e a complexidade do conjunto.

Voltando às cames variáveis, ambos os modos são engrenados automaticamente de acordo com a programação da centralina, resultando num incremento útil de binário de 125 para 143Nm, e dando uma nova sensação de um motor muito solto e pronto a subir de rotação à mínima solicitação do punho do acelerador… que claro, por estes dias, é “ride-by-wire” ou eletrónico. Na prática, engrenem uma terceira, e a GS lida com tudo que possa aparecer em cidade ou em estradões a menores velocidades sem necessidade de recorrer à caixa de 6. Esta, já agora, vem equipada com um “shifter” que, a partir de segunda, permite fazer passagens diretas, para cima ou para baixo e é mais um fator de conforto e despreocupação na condução diária do modelo.

Para mais, em termos de emissões poluentes, o sistema já é compatível com a norma Euro 5, que só entrará em vigor em 2020. O motor continua muito económico, com consumos abaixo dos 5 litros perfeitamente realizáveis, a menos que recorramos constantemente à capacidade do modelo de “bombar” na casa dos 180 km/h e mais pela Autobahn fora. Nesse caso, o pequeno vidro está tão bem desenhado, que retira completamente a deslocação de ar do peito do condutor, e é infinitamente ajustável entre elevação máxima e mínima rodando um simples botão, sem necessidade de servos ou de desapertar seja o que for. O motor apresenta três modos de condução, Chuva, e Road ou Estrada, e na versão HP, Dynamic e Enduro Pro, que, destinado à prática de todo-terreno, suaviza a suspensão e maximiza a pré-carga eletronicamente, além de desligar o ABS da roda traseira, mantendo o controlo da roda dianteira, regulando ainda a intervenção do controlo de tração para o mínimo. A suspensão é também auto-nivelante e em modo Dynamic, regula-se automaticamente lendo as características do piso e estilo de utilização. Há, é claro, um modo de verificar a pressão dos pneus e tudo que possam pensar em termos de conta Km parciais, médias, temperaturas, etc.

É claro que permanece uma realidade que nem toda a gente se sente à vontade a levar um conjunto de mais de 250 Kg por maus caminhos e a realidade é que a GS nunca será levada fora de estada pela vasta maioria de utentes, que só em 2008, numa iteração anterior desta GS passaram dos 36.000, tornando o modelo responsável por um terço das vendas da casa Bávara. O modo Dynamic Pro parece o ideal para o dia-a-dia, pois permite ainda configurar a intervenção do controlo de tração e do ABS em curva. O sistema até corta eletronicamente o acelerador em caso de travagem violenta, minimizando o risco de o condutor não desenrolar completamente o punho durante uma travagem de emergência.

O painel de instrumentos em TFT a cores, que exibe a velocidade claramente em número branco sob fundo negro, ao mesmo tempo que o regime motor se revela numa faixa amarela que vai subindo na periferia do painel, é claro e bem dimensionado, e a iluminação integral por LED, e conectividade por Bluetooth são de origem em todos os modelos. Em qualquer versão base, estão agora disponíveis, como vimos, dois modos de condução: Rain e Road, bem como o ASC (Automatic Stability Control) ou controlo de tração. Há ainda um “cruise control” regulável que ajuda nas tiradas mais monótonas. Quando ouvimos falar do “Hill Start Control”, ainda pensamos tratar-se de uma variante do controlo de tração para evitar derrapagens ao arrancar, improváveis numa GS, mas trata-se afinal de um travão de mão automático. Quando se pressiona qualquer um dos travões com a moto parada, a moto fica travada, impedindo-a de descair, até que se volte a arrancar largando a embraiagem, que desliga automaticamente o modo. Do lado do chassis, além da suspensão se ajustar ao modo de condução, há ainda a possibilidade de montar o assento em duas alturas variáveis, 850 ou 870mm, através da rotação manual dos pontos de montagem uma vez retirado o assento.

Além desta versão HP com rodas raiadas, há ainda a versão “Exclusive” com pormenores estéticos em negro mate que vão desde o braço oscilante até ao guiador. A nova R1250GS já está disponível nos concessionários BMW Motorrad e a julgar pelos caixotes à porta, a vender como pãezinhos quentes, pese embora o preço de cerca de 23.000 Euros nesta versão.

A Moto+ agradece à Caetano Baviera Entrecampos a gentil cedência da unidade contactada.

CONCORRÊNCIA

Ducati MultiStrada 1200   1.198cc / 160 CV / 254 Kg / 20.159 euros

Honda VFR Crosstourer SE     1237cc / 129cv /  280Kg / 15.300 euros

KTM 1290 Super Adventure T   1.301cc / 160 cv / 215Kg / 19.654 eur

Triumph Tiger Explorer 1200   1.215cc / 139 CV / 258 Kg / 20.200 euros

Yamaha XTZ 1200 Super-Ténéré 1.199cc / 112 CV / 261 Kg / 16.195 euros